Hallo,
ich versuche mal die für das Verständnis der Zusammenhänge bereits erwähnten Begriffe wie Verbrauchskennfeld, Drosselklappenstellung, Drehzahl, Gang und Drehmomentmaximum nachvollziehbar zu erläutern.
Bsp für ein Verbrauchskennfeld bzw. Muscheldiagramm:
https://www.google.de/imgres?imgurl=htt ... mrc&uact=8
https://de.wikipedia.org/wiki/Verbrauchskennfeld
Aus den Grafiken ist klar ersichtlich, dass ein Motor bei bei nahezu Vollast (ca. 80%) am wenigsten Kraftstoff pro abgegebener Leistung benötigt. Ein Motor muss halt laufen...
In der Nähe des Vollastbereiches, also bei nahezu voll geöffneter Drosseklappe liegen bei dieser auch die geringsten Strömungsverluste vor. Mit anderen Worten: Der Motor arbeitet am Betriebsoptimum. Dieser eine Optimale Bereich liegt aber an nur einem bestimmten Drehzahlbereich bei nahezu Vollast vor. In der farbigen Grafik der hellgrüne Bereich mit den 249 Gramm. Die 249 g/kWh entsprechen
etwa 38 % Wirkungsgrad. Entfernt man sich vom optimalen Betriebspunkt durch schließen der Gasstellung weg von den optimalen 80% Vollgas, dann reduziert sich der Wirkungsgrad und der Verbrauch steigt. Das gleiche ergibt sich beim Erhöhen der Drehzahl und auch (kurioserweise) beim Reduzieren der Drehzahl.
(Wäre schön, wenn jemand das Muschediagramm der V-Strom's posten könnte.)
Auffällig ist, dass bei ca. 50 % Vollast drehzahlunabhängig der Verbrauch deutlich schlechter ist. Und dieses verschlechtert sich immer weiter je man in Richtung Gas zu geht.
Stadtfahrten und gemütliches dahinbummeln entsprechen eher der "spritfressenden" 50 % Gasstellung.
Zügiges Fahren eher der Vollgasstellung. Und die ist spritsparender. Daumenregel war ja mal fahren im Drehmomentmaximum und bei ca. 80 % Vollgas.
Die 1000er hat von 3,5 bis 6,5 TU/min einen relativ waagerechten Drehmomentverlauf, bei 6,5 TU/min ihr Maximum und fällt danach langsam ab.
Die 650er hat einen bis zum Drehmomentmaximum leicht ansteigenden Drehmomentverlauf. Nach dem Drehmomentmaximum bei 6,5 TU/min fällt das Drehmoment aber nicht wie bei der 1000er ab, sondern bleibt noch bis ca. 8 TU/min sehr konstant und fällt erst danach ab. Das liegt daran, dass das PS Maximum im Vergleich zur 1000er erst bei ca. 1.000 U/min später anliegt.
Dieser bei sehr hohen Drehzahlen sehr lange waagerecht bleibender Drehmomentverlauf ist der Grund für für Dein kurioses Ergebnis, dass Deine 650er beim heizen etwas sparsamer ist.
Theoretisch müsstest Du bei 80 % Vollgas im Bereich ab 6,5 TU/min am sparsamsten unterwegs sein. Das wären dann ab ca. 55 abgerufene PS.
Zur Überwindung der Rollreibung und des Luftwiderstandes genügen für Tempo 100 Km/h ca. 16 PS. Mit nur 16 PS kommt man, wenn auch seeehr langsam auf 100. Will man nun nach Kurvenfahrten etwas schneller wieder auf Landstreckenkonforme 100 KM/h beschleunigen, dann benötigt man mehr als 16 PS und alles darüber steht für bessere Beschleunigungswerte zur Verfügung.
Hat man nun diese 100 Km/h erreicht und will sie dauerhaft halten, dann braucht man nicht mehr als 16 PS und für den Spritverbrauch ist die richtige Gangwahl entscheidend.
Kenne die genauen Diagramme nicht, deshalb kommen
jetzt fikive Werte:
100 Km/h, 2. Gang, führen zu angenommenen 9.000 U/min und 71 PS. Das sind 55 PS, die für diese Geschwindigkeit nicht benötigt werden. Das Gas muss also nur zu ca. 22 % geöffnet werden. Das ist unwirtschaftlich und führt zu erhöhtem Spritverbrauch.
Man muss also in den Diagrammen den Bereich suchen, der bei der gewählten Geschwindigkeit 80% Gasstellung, dem Drehmomentmaximum und dem im Muscheldiagramm optimalen Bereich entspricht.
Nun fahren wir aber kein Mopped, um auf der Autobahn konstant 500 Km lang 100 Km/h zu fahren, sondern wollen Kurven und Geschwindigkeitswechsel genießen. Allein deshalb ist mir der Spritverbrauch eigentlich egal.
Aber beim heizen scheint es wohl so zu sein, dass bei Deiner Heizweise alle Optimalbereiche gut getroffen werden.